科力远押宝镍氢电池 风险难料
宏源证券相关分析师表示，在钟发平的呼吁下，即便中国混合动力汽车市场的启动慢于预期，单靠丰田一家大客户巨大的存量市场，科力远镍氢动力电池就已经不愁销路。
“除了丰田，科力远每年还为本田供应动力电池3万台套左右；国内的长安、吉利、一汽也都有小批量供货。”钟发平说，稳定的市场，是科力远敢于在今年内大举加码镍氢动力电池生产线的最主要原因。
“科力远依靠镍氢电池，比国内锂电池厂商日子要好过得多。”钟发平自信地表示，“一方面，锂电池厂商在政策的不断推动下越陷越深，另一方面，中国纯电动汽车市场远没有真正启动，数千套的市场份额远远不足以支撑其投入。”
由于看好镍氢动力电池，科力远日前公告称，将斥资5000万元在上海投资设立科力远(上海)汽车动力电池系统有限公司，重点进行电池包系统的研发和生产。“该公司产品主要用于支持车企，科力远沿着混合动力汽车用镍氢电池的路子丝毫不会改变。”实际上，公司在2013年年报中已强调，此前主营传统电池材料和民用电池的科力远如今已经将HEV电池能量包作为公司战略的主轴。
但是中国证券报记者发现，虽然以丰田为代表的“大款”为科力远构筑起“护城河”，但由于全力押宝混动汽车镍氢电池，科力远在前进途中仍有不少风险需要去化解。
钟发平把政策风险当作公司发展的最大不确定性因素。“现在我就是希望抛弃偏见，给予混合动力汽车补贴，等到混合动力汽车产销量真正起来，可以再逐步退出补贴。”他举例说，数年前，普锐斯在美国加州售价仅1万美元，但加州政府就给其3000美元补贴，直到2011年补贴才完全退出。在此带动下，2013年虽然没有补贴了，但加州仍然出售了17万辆丰田混动汽车。
钟发平所提出的“平行支持”建议，除了补贴，还包括平等的“国民待遇”。“比如，北上广深可以允许混合动力汽车与传电动汽车一起不参与摇号，即便不要纳税人和财政1分钱，混合动力汽车市场也应该能够较快发展起来。”
“只要平行扶持落地，中国混合动力汽车市场一夜之间就能起来；包括中国2亿辆常规能源汽车的混动化改造也将为镍氢电池提供极大的市场空间。”钟发平判断。
但从诸多迹象看，虽然针对混合动力汽车获平行政策支持已经渐现曙光，但究竟何时落地依然不得而知。中国证券报记者从多家国内汽车厂商处获悉，业内处于观望状态迹象明显，在没有扶持政策出来的情况下，没有任何一家整车厂商敢在混动领域“轻举妄动”，国内混动汽车市场的真正启动仍须等待。
此外值得警惕的是，虽然有汽车巨头先后加入混动，但也同时有包括丰田在内的混动汽车力挺者开始转向其他节能路线。中国证券报记者从丰田中国最新获悉，集团近期已经改变此前不赞成涡轮增压技术的态度，雷克萨斯产品正在考虑向中国引入首款搭载涡轮增压发动机的车型。而本田旗下不少最新车型以及日产旗下英菲尼迪Q502.0T等搭载涡轮增压发动机的车型也都将在今年陆续在华上市。丰田和本田还于日前相继宣布，将于2015年开辟新战场，将其开发的燃料电池正式推向市场，每款产品计划年销量1000辆。
“尽管新产品销售数量还远不能与混合动力汽车相比，但是这或许意味着丰田等日系车企也在谋求多元化的产品储备和转型尝试。无论是通过涡轮增压实现节能，还是借道燃料电池发力新能源汽车，实际上都可谓车企前行中的可行路径。”汽车业内人士分析认为。
真锂研究咨询机构首席分析师墨柯分析说，汽车市场非常庞大，节能领域不可能“单条腿走路”，任何技术路线都值得尝试。“由于目前锂电池处于初级阶段，因此成本高企；由于利用时间短，所以存在安全性等问题。但这些都可以通过锂电池的技术发展得到解决。”墨柯初步给出镍氢电池在混合动力汽车领域的主流地位或将延续到2020年的判断。
中国社科院新能源专家刘强则对中国证券报记者表示，技术领域的突破往往具有偶然性，倘若锂电池在安全性方面取得进展，其替代速度或将是颠覆性的。“当然，从实验转向大规模普及仍需要一个很长周期。实验性质的创新非常快，大规模工业应用的创新很慢。”
中国证券报记者还从其他数家国际汽车巨头处获得了其不愿意大力发展混合动力汽车的另一个深层原因：目前，混合动力汽车技术主要掌握在丰田和本田两家车企中，其他车企如果发展混动汽车需要向丰田和本田支付专利费用。据钟发平介绍，丰田此前曾与宝马就i3做成混合动力提出过技术支持，但是要求提成汽车售价的5%作为技术支持费用，“这成为宝马i3转而做成纯电动汽车的重要原因之一。”
“即便镍氢电池仍然是主流，但倘若国际汽车巨头在混合动力领域持续退缩，科力远要想继续开拓国际市场，也将面临很大挑战。”业内人士分析说。
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