重点工程扛起绿色大旗
曾几何时，我国重点工程一直秉承着“大干快上”、“赶超一流”的精神快速建设、快速投运。在经济与环保的对决中，环境保护为经济增长、环境质量为GDP让路的教训是深刻和惨痛的。环境保护工作在重点工程建设中应扮演怎样的角色？
从青藏铁路到三峡工程，从南水北调到西气东输……这些重大工程在建设过程中，坚持以人为本，切实维护群众利益和国家长远利益；严格执行《环境影响评价法》和《建设项目环境保护管理条例》，自觉执行环境影响评价的各项要求，创造性地开展工程环境监理，坚持在开发中保护。
我国重大工程建设实现了从注重建设速度和经济效益转向开始注重生态保护，环境保护成为影响建设工程去留、建设规模、建设进程的重要因素。
在环境保护的技术层面，我国重点工程从环境影响评价到试生产及竣工验收阶段，都必须符合相关的环保技术指标和管理标准
全长1142公里的青藏铁路对于自洪荒以来保存着原始状态的青藏高原来说，承受的是从来都没有过的浩大工程。
针对青藏铁路沿线地处世界上海拔最高、沿线生态环境极为敏感脆弱、生态保护任务极其艰巨的特殊环境，青藏铁路提出了建设生态环保型铁路的奋斗目标。在中国铁路建设史上首次引入环境监理制度，并创造性地建立了建设、施工、工程监理、环境监理的“四位一体”的环境管理模式；沿线设置了桥梁下方、隧道上方等方式的总长度59.8公里的野生动物通道；开展高寒植被恢复与再造创新实践和低温缺氧极端恶劣条件下污水处理工艺技术攻关，保护多年冻土环境，最大限度保持与高原景观的和谐；环保投资达15.4亿元，占总投资4.65％，使青藏铁路成为名副其实的“环保铁路”。
面对建设者从几公里外的路基施工段一块一块精心移植的两万多平方米草皮，面对青藏铁路这特有的环保奇观，人们不得不发出由衷的感叹:环境保护成为青藏铁路建设的理性基石。
你能想像吗？青藏铁路建设者对山地野生动物的爱惜能达到怎样的程度？2002年6月下旬，数千只前往可可西里卓乃湖临产的雌性藏羚羊集结在五道梁一带，急切地想通过青藏铁路建设工地。施工单位得知这一情况后，毅然拔掉容易惊吓藏羚羊的彩旗，停止夜间施工，人员也全部撤离工地，为藏羚羊让道。
地处沙漠腹地的新疆油田公司石西油田作业区，坚持生产建设与环境建设同步规划、同步实施、同步考核。仅仅两年就在沙漠腹地建起了一座以“两新两高”为显著特点的百万吨级现代化沙漠整装油田，铺展了一幅生产与环境同步发展、人与自然和谐相处的美好画卷；穿越9个省、市、自治区的中国石油西气东输管道工程，不仅避开了环境敏感目标和重要的文物古迹，而且第一次将生态修复纳入工程建设加以落实；雅砻江二滩水电站工程，创造性地实施了环境保护项目业主责任制、工程招投标制、工程监理制和合同管理制的“四制管理”，在同类工程中率先开展了环境监理工作。
在经济发展层面，我国重点工程建设和生产运行，实现了从传统的单向直线式经济发展模式，向循环经济的发展模式的嬗变
一大批重点工程以科技创新为支撑，加大新技术、新产品的推广应用力度，为经济发展注入了更多的科技元素。
总投资145.39亿元的浙江华能玉环电厂4台百万级超超临界机组工程一改人们对于火电厂“吞云吐雾”的传统印象。这个国内第一个百万千瓦超超临界燃煤机组，环保投资高达22.6亿元，占总投资的15.55％。发电煤耗为270.6g/kwh，达到国际先进水平；电厂用水全部采用海水淡化，建成世界上最大的“双膜法”海水淡化工程，同时积极支援地方用水。土地占用指标仅为0.19平方米/千瓦，低于国内平均水平26.9％；以科技推动节能减排，机组热效率达45.4％，比国内现有亚临界机组提高6％，比常规超临界机组提高4％。
企业把环境管理作为企业管理系统的一个子系统，制定企业环境管理战略，这种变革给企业带来机遇和挑战。工程总投资33.95亿元的宁波万华聚氨酯有限公司16万吨/年MDI工程环保投资4.2亿元，占总投资的12.37％。在引进美国杜邦HSE安全环保理念的基础上，创新出一套符合万华公司实际的环境保护管理制度，并切实将管理落到实处。万华公司现有技术指标与其他跨国公司相比，蒸汽、循环水、电等能耗低10％，与原1.5万吨MDI制造技术相比，能耗降低60％，具有国际先进的生产水平。采用在国际上处于领先地位的全系统低压反应工艺，降低了环境风险。
企业将一贯倡导的“节能减排”理念真正落到实处，通过体系的运行和程序文件的贯彻，记录表格的强制填写，目标指标的制定及对完成情况的统计分析等工作的落实和执行，使“降低单位产品资源消耗，降低生产成本，提升企业的竞争力”不再是一句空话。
在文化层面，我国重点工程建设过程中深刻体现出以人为本、人与自然和谐、人与社会和谐的绿色理念
“截断巫山云雨，高峡出平湖”。在国家高度重视生态与环境保护的理念下，三峡工程严格执行“三同时”制度，积极采取环境友好的调度方式，确保了三峡工程生态与环境保护措施实施。
在物种资源保护工程方面，采取了包括种质资源的保存、植物园保存、野外迁地保存、就地保护等多种保护措施。建设了长江河口中华鲟、白鲟幼鱼保护区等；在生态与环境监测系统建设方面，对三峡工程兴建前后库区及相关地区的生态与环境实行全过程系统跟踪监测，并开展必要的生态与环境研究和实验，建立了三峡工程生态与环境监测系统。在水文水质、污染带和城市江段水质污染源、地下水、工业城市污染源、特有鱼类以及陆生植物等方面进行了监测或专题实验研究。这一系统1996年启动，从1997年开始，每年6月5日对外发布《长江三峡工程生态与环境监测公报》。在施工区环境保护方面，聘请专业环境监理，从工程、技术、管理和投资上采取全方位保护和控制措施，依据批准的《三峡工程施工区环境保护实施规划》，开展了包括污染治理与预防、水土保持、环境绿化、人群健康保护、环境监测等工作，已基本控制区域环境影响，环境质量逐渐得到恢复和改善。
京沪铁路，这条目前世界上标准最高、规模最大、一次建成里程最长的高速铁路，注重设计方案与周边环境的协调，为使高速铁路的建设对沿线环境的影响降至最低，在设计中巧用了一套加减法。据承担设计任务的中铁第四勘察设计院京沪高铁徐沪段设计负责人介绍，京沪高速铁路的线路走向绕避和远离重点文物保护区、环境敏感区、文化遗址、水源保护区和风景区，为此不惜延长铁路展长、增加工程投资。如绕避安徽凤阳明皇陵和江苏无锡寺墱遗址的建设控制范围，铁路展长增加工程投资上亿元。为减轻对苏州阳澄湖饮用水水源保护区的影响，工程设计中将保护区范围的北园水厂湾里取水口搬迁，工程实施中增加了栈桥贯通、吊箱围堰等措施，防止泥浆等对阳澄湖的污染。
为有效减轻列车高速运行带来的噪声和振动污染，京沪高铁在建设中还采用了减振型板式轨道、声屏障和通风隔声窗等技术。京沪高铁徐州至上海段共设置减振型板式轨道188公里、声屏障293公里、通风隔声窗37720平方米。
京沪高铁建设还注重与周边景观和当地文化底蕴的有机结合，线路通过的滁州琅琊山、蚌埠龙子湖、镇江南山等景区附近，都加强了景观绿化设计。所有车站站房设计均充分考虑当地的文化背景，如徐州的楚汉文化、南京的秦淮风光、苏州的吴越文化均在站房设计中得以体现。
此外，路基边坡采用乔灌结合的绿化措施，靠近城区路段进行绿色景观设计。隧道设计采用环保洞门，尽量不破坏地表植被。取弃土(碴)场、临时施工用地均采取复垦或恢复植被措施，对原地表的种植土或熟土进行剥离储存，树木进行移植，施工完毕再进行回填、绿化或复垦，恢复原灌溉和排水系统。
京沪高铁沿线都是经济较发达、人多地少的地区，尤其是长三角地区更是寸土寸金。设计单位将节约用地作为京沪高铁设计主要目标之一，采用桥(隧)代路、减少夹心地、减少高填深挖、集中设置沿线设施等措施，将“减法”做得畅快淋漓。
他们算了一笔账:铁路路基平均1公里占用土地约70亩左右，而1公里桥梁占用土地仅为27亩，铁路隧道的用地更少。为此，京沪高铁大量采用了以桥 (隧)代路方案。郭志勇说:“仅徐州至上海段桥隧长达528公里，占线路总长的82.2％，丹阳至上海的长江三角洲平原地区更高达97％，虽然工程投资增加，但节约用地效果非常明显。”
为达到集约用地的目的，在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，巧妙减少夹心地。如常州至无锡段京沪高速铁路与沪宁高速公路共用同一走廊，两者以满足技术要求的最小间距并行，在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。在与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、沪宁城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10米，虽加大了施工难度，但大大节约了用地。南京南站两端、宁安铁路和沪汉蓉铁路站坪还采用了曲线布置形式，将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而降低了站外动车运用所的规模。
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以科学技术引领支撑生态环境保护和重点工程建设，促进人与自然的和谐统一。
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