机动车尾气排放慎搞“末位淘汰”
尾气排放标准像火箭一样快速升级，政府有关部门在考虑本部门“业绩”之余，也要为车主利益换位思考一下
不久前，在2010中国汽车产业发展国际论坛上，北京市环保局副局长杜少中发言说，北京将积极参与推动早日实施国Ⅴ标准，加快淘汰高污染的老旧机动车，切实加强在用车排放达标上的管理。
一年前，北京环保部门相关人士就曾表示，北京预计在2012年前后，将机动车排放标准升级为国Ⅴ，其标准相当于欧V标准。2009年9月1日，欧洲已正式实施欧V标准。北京一旦全面实施国V排放标准，意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。
据了解，为控制机动车污染，北京市一直提前执行国家相关标准：1999年执行国Ⅰ标准、2002年执行国Ⅱ标准、2005年执行国Ⅲ标准，均比全国提前2年左右。从宏观角度考量，北京市机动车尾气排放标准的快速升级，为机动车高速增长挤出了环境容量的空间。
例如，据科研部门测算，北京市淘汰改造的10万辆黄标车（国Ⅰ标准前的车辆），与机动车排放相关各项主要污染物则实现每天减排一氧化碳163吨、碳氢化合物23吨、氮氧化物21吨、可吸入颗粒物2吨。其排放总量相当于至少200万辆同等行驶里程国Ⅳ新车每日的排放总量。
但是，随着黄标车淘汰接近“尾声”，国Ⅴ标准将进入视野，国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ没有加装OBD（车载诊断系统：能从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标会马上发出警示，国Ⅲ标准在北京执行的第一年不加装OBD系统，从第二年开始作此项要求）车辆的命运成为各方关注的焦点。
北京市环保部门会不会像对黄标车限行那样继续“末位淘汰”，很快出台针对上述标准车辆的限行或者淘汰政策，直接关系到上百万车主的利益。对此，相关政策不能草率出台，应当经过科学论证和评估，并广泛征求广大车主的意见和建议。最重要的是，要在法规层面明确机动车尾气排放“末位淘汰”到底是否合法。
2005年，北京市将提前执行国Ⅲ标准的时候，为了打消之前买车者的疑虑，北京市环保局相关人士曾经明确表示，仍将采用国Ⅰ标准向国Ⅱ标准车过渡时“新车新办法，老车老办法”的管理方式，新标准只针对新生产和销售的车辆；对已上路的汽车，仍执行目前的国Ⅱ标准，不会限行或加速报废。“北京市现有（2005年）的200多万辆汽车中，90%以上都是国Ⅱ排放标准，环保部门绝对不会要求其强制淘汰。”这是北京市环保部门2005年5月的表态。5年过去，难道这一承诺就要不算数了么？
中国消费者买车时支付了不低的各种税费，但欠缺的是被告知自己所买的车“被限行”、“被淘汰”的风险到底有多大。尾气排放标准像火箭一样快速升级本来是件好事，但是政府有关部门在考虑本部门“业绩”之余，也要为买车的消费者利益换位思考一下，刚买几年的车就因为标准快速升级要被限行、被淘汰，如果这种风险在买车时没有被提前告知，车主财产的使用权益就受到了损害，应当得到补偿。
其实从环保部门工作方便的角度出发，以机动车某个阶段尾气标准为界，“一刀切”地管理是操作起来最方便的，但这种做法对于普通车主未必公平。例如，一辆国Ⅱ标准的车辆，如果行驶里程少，其每年排放的污染物未必比国Ⅲ标准的车辆多，这是很浅显的道理。然而，这种个体环节的公平性往往会成为“一刀切”的牺牲品。
北京车主屡屡提前购买达标车的另外一个“牺牲”是往往在两年时间内，只能在北京市内才能加到符合环保标准的燃油，一旦车开到外地，汽车就要从吃“细粮”转为吃标准更低的“粗粮”。长期这样油车不匹配地使用，对车辆的内部系统会造成不好的影响。然而遗憾的是，这种权益也已经成为可以被忽略不计的权益。
环保部科技标准司副司长刘志全最近指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。的确，从某种角度来看，机动车尾气标准的升级势在必行。然而，尾气标准的升级必须辅以燃油质量的升级，同时，要在机动车使用环节进行科学引导，并切实尊重、保护好现有车主的财产使用权。可见，制定一部全国范围的关于汽车使用年限和报废条件的法规，明确和保护车主的相关权益非常有必要。
说到这里，就不能提一下国家商务部早在2006年9月就公开征求意见的《机动车强制报废标准规定》(征求意见稿)。在2006年版的征求意见稿中，最引人关注的就是“小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制”，这意味着私家车的报废有望不再偏重年限。遗憾的是，该法规修订稿至今尚未正式发布。
而长期以来，我国的汽车强制报废制度一直采用以使用年限为主、使用里程为辅的控制方式。笔者认为，从保护私家车这种私人财产合理生命周期内使用权的角度看，机动车尾气排放“末位淘汰”这种潜规则未必合法。因此，《机动车强制报废标准规定》这部对保护私家车主的正当财产权益至关重要的法规应尽快出台。
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