不达标，你还想在路上跑？
根据环境保护部的部署，强制性《乘用车内空气质量标准》（以下简称“强制性标准”）将在2015年底出台，2016年实施。这一强制性标准的实施，意味着新车的车内空气质量如果不达标，将不能上市销售。
强制性标准对汽车行业会有哪些影响？标准在修改制定过程中有什么问题和困难？整车企业为强制性标准的实施，做了哪些准备？
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在车内空气质量与绿色之星产品技术圆桌会议召开之际，本报记者采访了与会的诸多专家和企业。
强制性标准会改变什么？
对整车厂影响最大，产品技术升级，成本提高；增加检测机构业务；有助于提高自主品牌水平和国产汽车市场占有率
环境保护部科技标准司司长熊跃辉说，原来的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称“原标准”）只是指导性的，缺乏强制性，环境保护部近期部署修改原标准，并拟赋予新标准强制性，考虑适当加严污染物排放浓度限值，现在已组建修改起草小组。
他强调，重视车内空气质量，是维护人们身体健康的需要，也是汽车行业可持续发展的需要。
记者了解到，2011年颁布的《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630）确定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8种污染物的浓度限值，并推荐了采样和测试方法。
现在，将在原标准基础上进行修改，适当加严原有污染物的浓度限值，增加控制污染物的种类，完善采样和测试方法，最后成为强制性的《乘用车内空气质量标准》。
与会专家认为，实施强制性标准对整个汽车产业链，包括材料、零配件和整车生产企业都有影响，对检测机构也有影响。
由于强制性标准是针对整车的，所以对整车厂的影响最大，主要表现在，需要进行产品技术升级，部分生产设备要进行改造，相应会带来成本的增加。
北京劳动保护科学研究所副总工、强制性标准起草小组成员胡玢引用一位日本专家的话说，“车内空气质量的改善，对内饰件的工艺技术改造是需要一个革命的”。他举例说，日产汽车经过3年科研攻关，投入3亿日元，才掌握了一项环保技术。
安徽江淮汽车股份有限公司非金属材料技术经理黄家奇说，强制性标准的颁布实施，既是机遇也是挑战。“新标准给车企带来了一次技术设备升级的机会，也会增加新的卖点，但这也是挑战。强制性标准增加了控制污染物的种类并加严了污染物排放限值，企业需要技术攻关和资金投入。”
北京现代汽车有限公司车辆设计部部长张宇表示，实施强制性标准，提高汽车环保品质，减少VOC等污染物含量，肯定会增加材料和零部件成本。“要提高汽车环保品质，每一种车型所用的材料和零部件不一样，对开发能力是一个考验。但这对生产设备应该影响不大，因为生产时没有更换基本材料。”
戴姆勒奔驰大中华区有限公司高级经理王尚欣介绍说，以奔驰C级（机动车按前后轴的距离由近及远分为A、B、C、E级）车型为例，所配座椅就有600多种，材质有真皮、人造皮、小牛皮等不同分类，而且车主越追求舒适度，就意味着车内空气被污染的风险越大。
据他透露，随着强制性标准出台，对座椅等配饰的环保品质要求会越来越高，奔驰厂家可能会对供货商提供的内饰件进行严格检测，增加了检测的工作量和难度。
零配件企业有何想法？鹰革沃特华公司技术经理梅伟华说，作为为汽车企业配套的皮革生产厂家，他们希望能统一车内空气质量标准，因为目前不同的车企有不同的要求，为不同车企做配套时，就需要不同的方案。
业内专家预测，因为强制性标准出台，汽车整车厂、零配件和材料生产厂家肯定会更加重视检测业务，以保证其产品达标，或者分析产品含有VOC等污染物的多少以及超标原因等，这样一来，检测机构的业务一定会增加。
参会代表一致认为，随着将来强制性标准的实施，汽车行业会更加重视车内空气质量的控制，国产汽车受欢迎程度会大幅度提高，将有助于提高自主品牌水平和国产汽车的市场占有率。
制定标准有哪些技术性难题？
送检时间、采样和测试方法需要研究；标准起草的时间紧、任务重，需做大量试验确定污染物限值
据介绍，为制定强制性标准，环境保护部已成立了专家起草小组，并且已经展开调研、试验、论证等工作，技术和理论基本成熟，但在确定污染物限值、采样和测试方法等方面，还需要进一步研究。
几家整车厂代表在发言中表示，根据经验，同一辆新车下生产线后，测试的时间不同，测量结果就会不同。
因此，他们建议，起草小组通过全面调研，确定一个有代表性的送检时间并写进强制性标准，比如28天±5天，也就是在新车从生产线下线的28天的正5天和负5天之间送检。此外，湿度、温度都会影响到测试结果，也需要考虑。
针对测试时间的确定问题，胡玢说，整车送检测时间需要研究，但有一个原则必须遵守：根据检测数据衰减规律，要保证整车第一次交到消费者手里时，车内空气质量是达标的，这是基本的质量要求。
江淮汽车的黄家奇介绍说，他们曾让不同的第三方检测机构对同一辆车进行检测，发现数值有偏差，最大正偏差9.6%，最大负偏差5.3%。因此，他建议，在制定测试方法时还要考虑不同检测机构的计量偏差。
王尚欣表示，采用现有的测试方法，在达不到60℃的条件下，多环芳烃不能被检测出来。强制性标准如果加入多环芳烃作为控制物质，需要升级现有的测试方法。
还有代表提出，VOC容易测，但气味具有主观性，气味的标准该如何界定？
作为标准起草小组成员的北京理工大学教授葛蕴珊解释说，VOC与气味有关联性，但没有数字方面的关系，强制性标准只约束VOC的限值，无法约束气味。
提及修订标准的困难，胡玢表示，修订起草标准的时间只有一年多，时间紧、任务重、工作量大。从统计学上讲，需要大量的权威数据作支撑，才能确定污染物排放限值，但由于保密等原因，汽车厂家一般不情愿把掌握的数据提供出来。现在，起草小组掌握的数据覆盖面还不全面，还需要进行大量试验。
中国兵器装备集团公司科技与信息化部主任、强制性标准起草小组组长钱一欣说，虽然时间紧，但在技术手段和理论研究上没有困难，起草参与单位北京劳动保护科学研究所、北京理工大学和首都经贸大学等都有研究成果积累，技术和理论是现成的。
汽车企业能否如期达标？
执行强制性标准，技术上应该没有大的难度；建议加强对材料和汽车零部件的检测认证
按照环境保护部的安排，强制性标准将于2016年实施，汽车企业做好准备了吗，能否按期达标？
钱一欣表示，汽车企业执行强制性标准，技术上应该没有大的难度，如以前用沥青作为粘结剂，国外发达国家的汽车行业早就不用了，用拉铆钉和尼龙扣代替。
王尚欣认为，实施强制性标准，不会给奔驰增加太大的难度。因为奔驰在全球销售，在中国出台强制性标准之前，每一款车型在研发阶段，就已经考虑了全球车内空气质量标准的要求。
会上，个别汽车企业认为准备的时间比较短，因为需要技术产品和设备升级，提出是否能推迟强制性标准的生效时间。
某汽车公司代表提出，能否对新老车型区别对待，老车型的技术已经成型，可能再生产几年就要停止生产了，如果为达到强制性标准再研发新技术，成本过高就合不来了。新车型在开发时就把强制性标准要求考虑进去了，相对投入成本不会太多。
胡玢对此提出了反对意见，他认为，新老车型必须同时实施强制性标准，乘车人应该受到同样的保护，不能说使用老车型的人就要呼吸高浓度的污染物，使用新车型的人就能呼吸低浓度的污染物。
大部分参会的整车企业代表认为，强制性标准是针对整车的，整车经检测不达标不准上市销售，但是对个体材料和零部件没有约束。但实际上，整车室内空气质量不达标，与零部件和材料有直接关系。
他们建议，环境保护部门和行业协会应从源头控制VOC含量，加强对材料和汽车零部件的检测认证，让不达标、缺乏信誉的材料和零部件没有市场。
还有整车企业建议组织建立基础材料数据库，因为不同厂家生产的同一种材料，其所含的VOC、TVOC和气味都不一样，零配件和整车企业检测选择很不方便。
记者在会上获悉，中国环境保护产业协会发起成立了车内空气质量控制产业技术创新战略联盟，为产学研结合、提高开发能力提供合作平台，以促进强制性标准的实施。
（关于标准修订将给检测机构带来影响的分析，详见今日11版《第三方检测能否给力？》）
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新标准加严污染物限值
对8种污染物限值进行修正、调整，增加多环芳烃为控制物质
环境保护部近期在部署安排修改《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）工作，组建了由中国兵器装备集团公司、北京劳动保护科学研究所、重庆长安汽车股份有限公司、北京理工大学、首都经贸大学和中国兵器标准化研究所等单位专家参加的起草小组。
根据要求，起草小组要在2014年初步完成调研、开题报告和征求意见，2015年10月完成送审稿及其说明撰写工作，2015年颁布修订的新标准，2016年实施。
中国兵器装备集团公司科技与信息化部主任钱一欣说，《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）自2012年3月1日实施以来，国内多家汽车企业建立了专门检测分析车内空气质量的实验室和环境舱，组建了专门的研究队伍，车内主要污染物甲醛、苯的含量明显下降，对减少车内污染物排放起到一定的积极作用。
他介绍说，根据环境保护部要求，这次修改主要侧重于赋予其强制性、加严污染物限值和增加控制污染物种类等。
具体来说，新标准作为强制性标准，要对整车空气质量进行控制，不达标不能上市销售；研究增加多环芳烃作为乘用车内控制物质，并研究其采样和测试方法。同时，要对原标准控制的8种污染物的限值加以修正和调整，有可能加严甲醛和苯的限值，还要进一步分析完善原来的采样和测试方法。
与这些要求相对应，钱一欣还介绍了修订标准的具体工作安排。为配合强制性新标准的下一步出台实施，要研究相应的管理办法和措施，为相关部门制定保障标准实施的法规提供支撑。还要研究多环芳烃的来源、释放水平、释放特性，确定测试方法，论证增加多环芳烃作为控制物的可行性和必要性。
起草小组还要研究当前的国际标准，考虑原标准中8种控制物质排放限值的调整，同时分析原标准的使用情况，召开论证会，讨论确定适当完善采样和测试方法。
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