治理北京机动车污染道路漫长？
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葛蕴珊，工学博士、教授，北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任，京津冀及周边地区大气污染防治专家委员会成员，中国汽车工程学会理事。主要从事机动车船和非道路机械的污染控制技术、排放法规和污染控制技术政策等方面的教学和科研工作，近年来特别关注机动车颗粒物排放对大气PM2.5的影响，以及替代燃料汽车的非常规污染物排放和环境效应研究，承担?
目前，北京市机动车已突破560万辆。据北京市环境保护局2014年公布的污染源解析结果显示，机动车排放污染在全市细颗粒物来源中占比31.1%，已成为影响北京市大气环境质量的主要因素之一。面对严峻的机动车排放污染形势，北京在防治过程中主要遇到了哪些问题？采取了哪些行之有效的措施？下一步的工作重点应该是什么？
对话人：北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊
采访人：本报见习记者何万军通讯员褚宏芍
北京市机动车排放污染治理现状如何？
■在保有量快速增长的同时，污染物排放总量增长的势头得到遏制。
中国环境报：北京市机动车排放污染治理作为落实大气污染防治任务的关键领域之一，其治理现状如何？
葛蕴珊：北京机动车排放污染治理始终是大气污染防治措施的重点内容，其治理过程可追溯至1998年。这些年来，通过不断严格机动车排放标准、加强在用车管理、不断提高车用油品质量等措施，北京市在机动车保有量快速增长的同时，机动车污染物排放总量增长的势头得到了遏制。
中国环境报：北京公布的PM2.5源解析数据显示，机动车尾气排放的比重超过3成，超过燃煤（占22.4%）和工业生产（占18.1%），居首位。那么，其产生污染的原因是什么？
葛蕴珊：一是机动车基数大。从北京市环境保护局9月公布的数据看，全市机动车保有量已达560.8万辆，机动车保有量高，排放污染自然就大。二是公交、出租、邮政、环卫、旅游、物流货运、渣土运输等行业用车数量多、频率高。以出租车、公交车为例，目前，北京市的公交车和出租车大概分别是两万辆和6.7万辆。相较于私家车，公交车和出租车虽然在数量上相对较少，但是行驶时间、行驶里程远远高于私家车，所以，这部分排放污染非常大。三是交通拥堵加剧了机动车排放污染。北京常住人口突破了2110万人，而工作地点又相对集中，基本上都在四环内。在上下班高峰期，每天都有大量人口从四面八方涌入中心城区，必然会造成交通拥堵，而机动车长时间保持怠速或低速状态行驶，排放污染就会急剧增加。
此外，对于北京来说，现在工业污染已经占比很少，约18%，所以在相对量上机动车排放污染问题就显得比较突出。从这个层面上讲，机动车排放污染治理对改善北京空气质量就变得尤为重要。
中国环境报：机动车排放会产生哪些大气污染物？给人体健康带来哪些危害？
葛蕴珊：北京的机动车主要是客车，占比91%，货车及其他类型的车占9%。通常情况下，我们所说的在用车主要是汽油车和柴油车。汽油车的排放物包括一氧化碳、碳氢和氮氧化物，能够对环境造成影响的主要是碳氢和氮氧化物，它们可以产生光化学烟雾，或者是二次反应生成雾霾。即使在停驶状态，也会通过油箱蒸发或是加油时造成的燃油蒸发产生碳氢。而柴油车除了排放气体污染物外还有颗粒物，这是PM2.5一个很重要的来源。经测算，2013年北京市机动车一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、PM2.5分别约占到本地排放源污染物总量的86%、32%、56%和31.1%。
虽然PM2.5只是大气成分中含量很少的组分，但它对空气质量和能见度等有重要影响。与较粗的大气颗粒物相比，PM2.5粒径小、面积大、活性强，易附带有毒、有害物质，如重金属、微生物等，且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。
北京机动车排放污染防治采取了哪些措施？
■加强日常监管，加快黄标车和老旧车辆淘汰。
中国环境报：北京机动车排放污染防治工作已走过了18年历程，主要的工作思路和防治措施有哪些？
葛蕴珊：机动车排放污染治理是一个比较复杂的系统工作，包括人、车、油及道路交通等各项因素。除了在提高新车排放标准、改善油品质量方面先行一步以外，在加强日常监督和加快黄标车和老旧车辆淘汰上更是成效显著。
在加强日常监管方面，机构设置上，北京市环保局除设置了专门的机动车科室外，还有一个70多人的机动车中心，主要负责本市机动车、非道路机械和储油设施等流动源污染排放的监管工作。此外，在区县还有机动车站，这个队伍大概有700人左右，力量非常庞大。
在法规体系上，目前，北京市机动车及非道路机械污染控制的执法依据，主要是今年3月1日开始实施的《北京市大气污染防治条例》。其中，移动源污染的法条由原来的11条增加到20条，罚则由原来的6条增加到10条。覆盖面广、处罚力度大是此条例的特点。不仅涉及非道路移动机械污染防治、加油站储油库油气回收、车用油品清净剂要求等内容，还大幅提高了处罚金额。例如，对机车排放超标的处罚由100元提升至300元~3000元，对非道路移动机械的处罚为1万元~10万元。
在设施改造上，2008年上半年，完成了全市1460余座加油站、50余座储油库、1380余辆油罐车油气回收治理改造。汽油挥发的油气经过回收处理，每年可变成汽油近3万吨。也就是说，每年有近3万吨污染源被彻底砍掉，有效减少了挥发性有机物（VOCs）的排放，进一步控制了臭氧的生成。
在执法检查上，常年开展入户检查、路检、进京口检查和定期年检等一系列监管措施。采取遥感、便携仪器、目测等手段，对车辆的环保标志、尾气排放、OBD系统、净化装置等进行检查，开展24小时联勤联动行动，重点整治货运车辆，特别是对全市43家检测场274条检测线的监督检查尤为严格，一旦发现违法行为，检测场就有可能会丧失从业资格。北京560多万辆车基本上使用的都是植入电子芯片的环保信息卡，使车辆管理和信息采集工作相对便捷、高效，也有效防止了检测时发生替车验车的情况。
在加快黄标车和老旧车淘汰方面，黄标车和老旧机动车淘汰工作一直是中央强力推进的重点任务。李克强总理在2014年政府工作报告中明确提出，今年全国要淘汰黄标车和老旧机动车600万辆。其实从世界范围来讲，排放污染最严重的老旧车虽然仅占保有量的20%左右，但排放量却占机动车排放污染总量的50%~60%。
2008年北京奥运会后，北京市注册黄标车是35.38万辆，其中参检黄标车18.2万辆。这几年，通过政府奖励提前报废以及限制黄标车行驶范围、严格监管等方式，黄标车数量得到很大削减。截至今年6月底，全市注册黄标车还剩10.6万辆，正常使用参检的黄标车为1.2万辆，可以说北京的黄标车问题已基本解决。同时，为彻底解决黄标车问题，从今年开始，黄标车限行范围扩大到六环内路及郊区城关镇，年检改为每季度一次，而且相关部门也不再为黄标车办理营运证及通行证。按照北京现行政策，连续3个检测周期未取得机动车检验合格标志的车辆就要强制注销报废，所以，预计今年年底前，北京的黄标车问题就可以得到彻底解决。
在黄标车基本淘汰完成的情况下，国Ⅰ、国Ⅱ机动车已成为北京市污染最严重的车辆。经测算，全市使用6年以上的车辆仅占机动车总量的35%，但污染物排放量占到全市机动车排放污染物总量的68%。这些车辆控制技术相对落后，随着行驶里程的逐年增加，车况也会逐渐变差，排放污染增加，超标情况严重。对于老旧机动车的淘汰，主要是以政府补贴、奖励的方式推进。因为北京各项排放措施非常严格，对于这些国Ⅰ、国Ⅱ机动车来说，随着使用年限的不断增加，环保达标可能越来越困难。所以，接受政府补贴报废或置换新车就变得非常有吸引力。据统计，2011年至2014年11月，北京市已淘汰老旧车39万辆，年减排各项污染物近48万吨。可以说，北京在黄标车和老旧机动车的淘汰上付出了许多努力，取得了不错的减排效益。
此外，鼓励发展公共交通，实施公交优先政策。这几年轨道交通建设非常快，大大缓解了交通压力，方便了市民出行，减少了污染排放。
中国环境报：为改善交通状况、减少机动车排放污染，有些专家建议征收拥堵费。据了解，北京也在进行这方面的研究，您对此有何看法？
葛蕴珊：据我所知，国外许多城市都有征收拥堵费的案例，也取得了相应的效益。在《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中也提出了要研究制定相关政策，以提高机动车使用成本，降低机动车使用强度。这项制度如果实施，应该对降低机动车的行驶强度、减少机动车排放污染有很大帮助。但是，征收拥堵费需要非常细致、全面的硬件设施和管理办法相配套，如智能化电子收费识别系统，相应的法律法规、管理手段等，施行可能还需要一些时间。
对北京的机动车排放污染治理工作有哪些建议？
■要与城市规划、功能区划、人口控制等相结合。
中国环境报：在机动车排放污染治理上，北京因时、因地制宜，采取了诸多独特的措施，也借鉴了其他国家的先进经验。您认为，目前还有哪些方面需要加强？
葛蕴珊：正如前面所说，北京的出租车、公交车等数量很大，而且使用强度和里程远远高于私家车，所以，首先要在出租车和公交车行业用车污染减排上多下功夫。比如，加强检测、定期更换三元催化器，以及加快清洁能源车和新能源车的推广使用，进一步加强绿色运输车队的建设、管理等。
其次，要加强渣土车和非道路机械的管理。北京的施工场地多，在用的渣土车和非道路机械相对也多。渣土车不仅自身产生排放污染，其在行驶中还会产生扬尘造成二次污染，这对干旱少雨、植被覆盖率不高的北京来说，环境影响极大。对于非道路机械来说，虽然在生产环节有监管，但购置环节是购买人与厂家直接交易，缺乏制度约束。而且，其使用权和所有权不一致，不像道路移动源一样具有完备的管理机制，这就造成了环境监管的相对薄弱。
第三，要加强对进京和过境车辆的管理。现在，每天进京和过境的车辆已达20余万辆次，这给北京的空气质量造成一定影响。目前，针对这些车中的排放超标车辆，因为没有适用的执法依据，所以主要的办法是劝返。今后，在京津冀一体化发展的背景下，应积极构建京津冀机动车执法联动机制，使超标排放的外地车辆在北京就可以进行执法处置。
第四，提倡绿色出行，引导公众参与。机动车污染是个社会问题，然而开车却是个人行为。当政府把宏观层面的工作做完后，剩下的就是公众参与和执行了。当然，提倡绿色出行的前提是，政府要尽可能地优化公共交通网络，规范自行车行驶专用车道，使地铁、公交站点的设计更加人性化，不让最后一公里毁灭人们绿色出行的良好愿望。在提倡绿色出行、动员公众参与方面，欧洲一些国家如伦敦、巴黎等城市都做得比较成功，我们可以借鉴其方法、经验，但不能照搬。欧洲有着深厚的市民社会文化，这使得民众社会参与习惯养成较好，双方文化基础先天差异大，所以北京在发动、引导公众参与上还要因地、因时制宜。
中国环境报：作为机动车方面的专家，您对北京的机动车排放污染治理工作有何建议？
葛蕴珊：首先要认识到，在现今机动车排放污染问题比较严重的情况下，要想在短时间内取得明显改善，这样的想法非常不现实。然而，从世界范围来看，像伦敦、东京等城市也都曾经历过一个比较长期、曲折的防治过程，但结果都是非常好的。北京一直在学习借鉴国外比较成功的防治经验，甚至有些措施比国外还要严格，我相信，按照这一步调，北京在机动车排放污染治理上也能取得实质性的进步，但必须要给它足够的时间，这一点社会公众要理解和支持。同时，我也想强调一点，那就是机动车排放污染治理问题，不仅仅是单纯的机动车问题，还要与城市规划、功能区划、人口控制等问题结合起来思考。
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新车排放标准领跑前行
北京的机动车排放标准实施时间基本早于全国时间。北京执行国Ⅰ到京Ⅴ标准的时间分别是1999年、2002年、2005年、2008年和2013年，而全国的执行时间则分别是2000年、2005年、2008年、2013年和2018年，每个阶段都差了1年~3年，甚至5年的时间。经测算，每执行一次新标准，单车排放污染就会减少30%~50%。目前，在北京的车辆结构中，国Ⅲ及以上车辆已经占到80%，基本上与欧美发达国家一致。
油品质量改善更进一步
改善油品质量是提高新车排放标准的前提，每次新车排放标准提高前，油品都要先到位。与全国其他地区相比，北京这一点也做得比较超前。北京从1997年开始实施汽油无铅化，2004年执行第二阶段的油品标准，2005年执行第三阶段油品标准，2007年公交车率先使用硫含量50ppm的柴油，2008年执行第四阶段的油品标准（硫含量50ppm），2012年执行第五阶段的油品标准（硫含量10ppm）。车用油品标准每提高一次，单车排放污染可减少15%~20%。
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