开动驶向无霾的列车
4月初，环境保护部宣布九大城市完成雾霾源解析，其中北京、上海等4城市的首要污染源是机动车。如，北京的细颗粒物来源中，机动车排放占到了31.1%。
那么，如何减少机动车污染？机动车限购、限行政策的广泛实施，效果并不显著。而笔者认为，为了减少机动车污染，可以充分发挥铁路在交通运输中的作用。一方面通过完善城郊公交体系，可以减少人们对私家车的依赖；另一方面，完善的铁路运输能够使陆路货运从卡车转移到列车上，从而减少大量货运汽车引发的环境污染。
机动车污染增长源于越来越多的人选择私家车出行，那么，什么情况下私家车相对于其他交通工具更具有吸引力？笔者认为，应当是在城郊之间或郊区—郊区之间的通勤中。在城市中心区域，由于堵车、停车费高昂等问题，私家车出行的便捷性相对较差。在距离较远的城际交通中，驾车的劳累会让很多人选择铁路等交通工具。而城郊之间或郊区—郊区之间恰恰是城市公交体系最薄弱的地方。一般情况下也没有铁路交通运送客流，私家车自然成了最受青睐的交通工具。随着经济发展，越来越多的人有了相应的购买力，私家车保有量及其衍生的污染较快增长也就势所必然。而且，随着不少城市大规模建设郊区新城以疏散市中心人口，城郊间通勤需求会有大幅增长，因城郊间公交不便而大量购买私家车的问题将更为严重。上海等城市虽然建有通往郊区的地铁线，但“站站停”之后运行时速下降至40公里～45公里，一些对时间敏感的通勤者仍然无法接受。
要减少机动车污染，就要将客流从私家车那里争取过来，补齐郊区地带通勤这一城市公交体系的短板就成为关键点之一。对此，国际上大城市的通行做法是建设市郊铁路，如巴黎有RER线，东京的郊铁线路图更是密如电路图。市郊铁路的运行时速可达到80公里～160公里，是普通地铁的两倍至3倍多，完全可以满足那些对时间敏感的通勤者需求。
如果城际铁路、市郊铁路、地铁轻轨等轨交工具及市中心火车站、郊区飞机场等重要枢纽间衔接、配合良好，这些公交工具将互相之间带来大量客流，形成很强大的整体竞争力，将通勤者从私家车那里争取过来。试想如果可以从上海火车站搭乘市郊铁路前往迪斯尼乐园，那么来自苏州的游客就会放弃开车前去游玩的想法。这种效应在东京得到了很好验证，在当地机动出行人次中，轨交出行占了约3/4。而私家车出行只占约两成，这对东京交通节能减排的意义是不言而喻的。东京的数据还证明了要完善大都市公交体系，郊铁的骨干、核心作用是无可替代的，它承担了当地约3/4的轨交客流。
在国外，有很多灵活措施让城铁、郊铁、地铁有机衔接，如“一道多用”、“一车多用”、“一票通用”。建成后的市郊铁路可同时通行城际列车，既方便了乘客，更增强了郊铁自身的经济效益、经济可行性。在瑞士苏黎世，城际列车包括一些长途列车在其市域内可视同郊铁列车乘坐。乘客持天票、月票、年票，可在其有效区域内（如中心城区+近郊）搭乘任何公交工具通行，包括城际列车、长途列车。当然，这些举措需要政府的投入，如补贴票价和促成铁路公司—城市公交公司合作。
对于政府而言，对市郊铁路的投入可以被视作“交通投入+环保投入”。因此，划拨一部分环保资金补贴郊铁建设和运营就在情理之中了。大气污染的治理成本相当可观，其中末端治理的代价更高昂，有时投入再多也难见成效。与其如此，不如拿出部分环保资金补贴郊铁建设和运营。一方面，从源头减少交通污染，代价相对较低；另一方面，方便了普通市民出行，可谓一举两得。2013年，德国所有地方政府给德铁公司市郊线的全部营运补贴约100亿欧元，按当前汇率算，只有约660亿元人民币。而按2014年北京市“两会”上宣布的数据，北京一个城市治理雾霾的投入就要7600亿元。
除了成为城市公交体系的骨干，提高铁路在陆路货运中的分担率对交通节能减排也大有裨益。一辆集装箱卡车的细颗粒物和氮氧化物年排放相当于30辆小汽车。像上海、宁波这样的航运中心，每年港口吞吐量数以亿吨计，绝大多数水陆转运依靠卡车，给当地大气环境带来巨大压力。而列车则能做到电气化、清洁化，而且随着发电效率、发电用能中清洁能源占比上升，铁路的清洁化程度还有更大进步空间。因此，推动铁路货运替代公路货运应成为我国可持续交通计划的重要组成部分。欧盟的同类计划值得我们仿效，其目标是，到2030和2050年，300公里以上路程的公路货运要分别有30%和50%转移到铁路和水路（2010年为基年）。结合前述市郊铁路建设，若郊铁线能同时通行货运列车，其设施利用率将进一步提高，经济效益、经济可行性更有保证。
随着雾霾来势汹汹，机动车成为千夫所指；而让铁路在城市公交和陆路货运中挑大梁，以减少私家车和卡车使用量，则不失为一种有效的机动车污染治理手段。就市郊铁路和铁路货运自身的经济效益而言，可能缺乏可行性或竞争力；但是若将对铁路的补贴视作一种环保投入，从大气污染治理经费中列支，此类工程的建设将获得经济动力，社会也将最终收获其环境效益。
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