日本报废汽车回收利用体系及特点分析
日本于上个世纪的70 年代开始建立循环型经济系统。为应对报废汽车回收物质价格波动、非法丢弃、环境污染和回收利用率低的问题，日本于2002 年制订了《汽车回收利用法》，并于2005 年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处，实施一年来，取得了较好的效果。
一、日本报废汽车回收利用体系
1.汽车回收利用制度的管理机制
日本对报废汽车回收利用的管理通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。
日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省、环境省和国土交通省。经济产业省、环境省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规,负责制定报废汽车回收处理行业（主要是拆解企业及粉碎企业）的准入要求;国土交通省及其下属各地方陆运支局实施对车辆和道路交通管理。另外, 由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。
在回收利用费用、信息管理、氟里昂的回收处理、安全气囊类物体处理方面，按照新法的框架，增加了两个新的非官方机构来管理资金、信息，并协助处理氟里昂和安全气囊类废品。这两个机构分别是（财团法人）汽车回收再利用促进中心和（有限责任中间法人）汽车再资源化协力机构。前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理氟里昂和安全气囊类废品。
汽车回收再利用促进中心的目的是为了提高资源有效利用以及保护环境，通过开展有关汽车回收再利用以及合理处理的促进工作，确保汽车用户的方便以及国民经济的健康发展。该中心的赞助者为日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会等9 家会员单位。主要工作内容有有关促进汽车回收再利用以及合理处理的调查和研究、普及和推广、信息提供、系统运行和管理、交流合作，以及基于《汽车回收利用法》的资金管理、再资源化、信息管理等工作。另外，该中心还设有一个孤岛对策等研究会，执行有关没有负责回收再利用工作的汽车企业、进口商的汽车（包括小厂、进口商的汽车在内）的处理以及孤岛对策、报废汽车非法丢弃对策等有关业务。
汽车再资源化协力机构由12 家国内汽车厂商以及日本汽车进口协会组成。该机构的主要职责有三个方面；一是为实现氟里昂类、安全气囊类废品的接收和再资源化（分解），建立物流和回收再利用（分解）体制；二是向氟里昂类回收单位和汽车拆解厂支付回收费；三是向氟里昂类分解工厂、安全气囊类再资源化厂支付处理费，并进行业务监督和审计。
2.回收利用费用及管理
《汽车回收利用法》规定，汽车用户要交纳回收利用费，包括5 项费用：A SR（A utom obile Shredder R esidue 汽车破碎残渣）、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。新车用户在购买时交纳以上费用，在用车车主可通过邮局、银行、便利店等代理机构交纳。另外，也可通过年检的代办机构交费。交费后车主会获得盖章的证明，如果没有这个证明，车辆不能通过年检。以丰田汽车为例，威姿车型的三项处理费用为9400 日元、花冠为10140 日元、Celsior15430 日元、艾斯蒂马13430 日元。新车的资金管理费为380 日元/辆，二手车为480 元/ 辆，信息管理费统一为130 日元/辆。
汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟里昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。
3.三类物质的处理和信息管理
新的管理体系与以前最大的不同点是对粉碎残渣的处理方式和信息的管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。新的管理体系对粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。
对汽车粉碎残渣（A SR ）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。A SR 的再利用目标是2005 年回收30%（质量比，相当于整车88% 的实际再生利用率），2010 年50%（相当于整车92% 的实际再生利用率），2015 年70% 。当A SR 回收率达到70% 回收率的时候，整车质量回收再利用率可达95% ，与欧盟的目标相当。氟里昂类的回收分解与原来的制度一致。在全国建立了2.4 万家回收网点、9 所氟里昂分解工厂。对安全气囊类的回收可以拆卸方式回收，也可委托拆解厂实施车上引爆（单个或同时）。目前新生产的车辆可全部采用车上引爆。在全国也设立有25 家指定的接收站，5 家再资源化处理工厂。
二、日本汽车回收利用制度的特点
归纳起来，日本的汽车回收利用制度主要有以下六个方面的特点。
1. 基于扩大生产者责任的原则建立回收再利用机制
在旧的汽车回收体系中，粉碎残渣成为回收再利用的阻碍因素。因此，在新的体系中扩大了汽车生产企业的现任。要求企业不仅要负责回收并处理粉碎残渣、氟里昂和安全气囊类废品，还要确保整个回收再利用体系的顺利运行。
2.有效地利用现有的回收渠道
考虑到总体社会成本的经济原则，在建立新的系统时，充分利用了现有的拆解厂、破碎厂等回收再利用渠道，使报废汽车作为有价资源流通，使参与汽车回收利用的各个方面都有利可图，确保回收再利用工作的顺利开展。
3. 通过征收回收再利用费增强消费者保护环境的意识
与欧洲由汽车生产企业来承担回收利用费用的体系不同，日本的消费者要在购买新车时交纳回收再利用费，并要求在用车辆在法律实施后3 年内交纳回收再利用费。这样做的目的是让汽车消费者明白，谁报废谁就要支付回收处理费用，从而增强节约资源和爱护环境的意识。
4.有效利用汽车生产企业间的竞争和合作
回收处理费用是由汽车生产企业来设定的。因为消费者在购买汽车时要考虑这个费用，因此汽车生产企业就不能对费用进行随意设定。另外，报废汽车回收利用体系的实施、运行，以及建立统一的回收物流渠道等，也需要各企业之间相互协调。
5.公正、透明的电子清单制度
在信息管理方面，建立并运行了电子清单系统，通过互联网接收有关单位报废车的交接信息，即“电子清单（移动报告）制度”，并对这些信息进行统一管理。通过这一系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督。在此基础上，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。
使用微信“扫一扫”功能添加“谷腾环保网”
