为何汽车油耗难降
按照工信部、国家发展改革委等部门新近通知要求，从本月起，“油耗不达标车型”将停限产。在汽车产销高企、雾霾天气频发的背景下，对那些达不到燃料消耗量目标值的车型，“拉袖子、踩刹车”，显得必要而有益。
之所以采取停产、限产等措施，是因为当前汽车油耗问题十分复杂，形势比较严峻。来自工信部的消息显示，2013年，85家国产乘用车生产企业中，有27家平均燃料消耗实际值未达到有关要求。
为何汽车油耗一时降不下来？概括地讲，主要有以下三方面因素：
一是“两手配合”还不够充分。这些年，促进汽车油耗降低的文件出台了不少，有些也取得了实效，但总体上仍差强人意。这其中，既有市场准入门槛不高等因素，也有扶优汰劣不足等原因。“市场之手”和“政府之手”都没有充分发挥作用——那些真正致力于降低油耗的车企，并未得到太多实实在在的激励；而那些平均油耗偏高的企业，也没有得到应受的惩戒。
在充分竞争的市场中，油耗高低这个重要信号，并未在销售价格上得到充分体现。在同档次车型中，有时甚至油耗更高的那一款卖得更便宜。长此以往，汽车制造商、销售商和消费者，都不会紧绷油耗这根弦。
二是行业升级还不够顺畅。
国产乘用车平均油耗居高难下的背后，是车企的良莠不齐。上世纪90年代中期以来，提升汽车产业集中度成绩很多，问题却也不少。一方面，2010年汽车行业前10家企业的集中度已达82.2%，另一方面，汽车行业组织结构仍有较大提升空间。受支柱产业、财税主力、“一亩三分地”等综合因素影响，在汽车业联合、兼并、改组过程中，一些龙头企业总感觉抱负难以施展，招式难以拉开。
这就决定了，那些产量相对有限、技术相对低端、产品油耗偏高的车企，虽早该被龙头企业兼并重组，但总因所在地区难以割舍的“特殊爱护”而留存。在一个“活下来”为第一目标的车企里，油耗管理想必不会太受重视。
三是需求管理还不够科学。
汽车油耗难降，除了从供给侧找原因，需求侧也不可或缺。比如，近年来，越来越多的国内城市以治堵为由实施车辆限购。凡事皆有利弊，此举在收到一定成效的同时，也不可避免地带来了“副作用”——很多没中签又急着换车的消费者，索性换辆大车，管他油耗高低。又如，对排量较大、油耗偏高的车型，财税杠杆还有发力空间。仅在购买环节增加税负，效果毕竟有限，如果能在保有、流转等环节切实加大力度，会倒逼更多消费者抛弃面子因素，科学理性购车。再如，新能源汽车推广“半冷不热”，一个重要原因在于比价优势仍不明显。多策并举撬动补贴资金，让新能源车买得起，用得好，已成当务之急。
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