高速公路单车噪声源强的研究
摘 要：为建立符合我国实际情况，基于我国车辆、道路、环境标准的道路交通噪声预测模型。选取了车流量较小的高速路段进行了单车噪声源强的现场测试，并对测试结果与《公路建设项目环境影响评价规范》中的单车噪声源强与车速的关系进行对比分析，研究了单车声压级与车速、车型之间的关系。
关键词：高速公路 噪声 测试
1．引言
近年来，国内外有关交通噪声的预测、评价、控制技术的相关研究得到日益重视，低噪声路面、交通噪声预测评价模式、声屏障的材料结构设计方面的研究等都取得一定的进展[1,2] 。但国内目前还没有由政府有关部门或权威科研机构推出，并被大家普遍认同和广泛使用的标准交通噪声预测模型，实际工作中，应用最多的是美国的FHWA 模型[3,4] ，或基于它的修正模型。虽然经多年研究，也做出了一系列有特色的研究成果，其中的多层递阶预报模型、神经网络模型、灰色预测模型等未充分考虑交通噪声声源和传播过程的物理意义，只能用于城市交通噪声的“宏观评价”，不能用来进行交通噪声的逐点预测计算或“微观评价”。而考虑街道声散射的交通噪声预报模型[5] 、高架桥交通噪声预测模型又过于追求细节，理论公式烦琐，可操作性不强，难以在实际工作中广泛应用。总的说来国内学者提出的道路交通噪声预测模型尚待改进和完善[6] ，究其原因主要是缺乏复杂多样的各类公路交通单车噪声源强的基础数据，以及影响交通噪声衰减的各种因素的研究还不够完善[7,8] 。本文针对高速公路开展了单车噪声源强的测试和研究，以期完善符合我国实际情况，基于我国车辆、道路、环境标准的道路交通噪声预测模型。
为逐步完善《公路建设项目环境影响评价规范》 [9] 中的噪声预测模式,使公路交通噪声预测更为准确合理，选取了车流量较小的高速路段进行了单车噪声源强的现场测试，并对测试结果与规范中的单车声压级进行了对比分析。
2．测试方案
2.1 路段选择
参照《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法GB1495－2002》,测试需在开阔地带,要求公路两侧100m内不得有较大反射面,对道路要求长20m以内坡度不超过0.5%的平直完好的干燥沥青或混凝土路面。测量时背景噪声应比所测噪声低10dB以上。为了方便测试单车声压级,本次测试选择了符合以上条件车流量少的两个高速路段分别为北京六环路南六环K89+600-K89+700和北京六环路东六环K52+500-K52+600。
2.2 测点布置
单车声压级的测点布置在高速路段距等效行车线7.5m处,传声器高度距路面1.2m,选取两个测点采用两台BK2236型声级计同时测试,在单车车辆通过时开始采样，取最大A声级作为该车的单车声压级。测试的同时采用雷达测速器记录了车辆的速度，并用两点法进行校正,同时记录了车辆的类型。
3．测试结果分析
现场测试共获得配套有效数据大车1898组，中车1232组，小车1232组。测试结果分析中需要对距离、环境条件等不满足测试标准的结果进行修正。本次测量都选择在开阔的公路边进行，周围无建筑物等反射体，故不需要进行障碍物反射修正。测点位置距离和路段纵坡都满足标准要求，即测点距等效行车线7.5m，传声器距地面1.2m,测试路段纵坡小于3%, 因此也不需要对距离和纵波进行修正。
3. 1 背景噪声修正
测试时同步测试了测试路段的背景噪声，当现场所测得的声压级与背景噪声声压级之差小于10dB时，对测试结果按表1进行修正。
| 测试值与背景噪声之差 | 修正值K1 |
| <6 | 测量无效 |
| 6 | 1 |
| 7 | 1 |
| 8 | 1 |
| 9 | 0.5 |
| 10 | 0.5 |
| >10 | 0 |
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