碳补偿：航空业减排起航
深圳航空公司的常旅客王磊，用自己的一万多里程积分换来了两棵小树苗，然后又花了2400元购买了8棵小树苗，在深圳“东部华侨城”的山坡上，亲自种上了10棵树。
王磊一直热心环保公益活动，前一天晚上为了响应全球的“地球一小时”，他就在家里自觉断电一小时，现在又亲手种下了补偿自己出行排放碳量的小树苗，感觉很有意义。“以前自己的常旅客积分一直闲置，最多换几个飞机模型，现在用积分换树苗，显然更有意义。”
用积分换树苗，是深航与深圳东部华侨城联合推出的“碳补偿计划”，这也是全国首个航空旅游业碳补偿计划。如今不到两个月，深航300万的常旅客会员中，已经有30个会员认捐了45棵小树苗，深航计划在今年的6月份再集中举行一次种植碳补偿林的活动。
碳补偿(Carbon Offset)也叫碳中和，是指人们计算自己日常活动的二氧化碳排放量，并计算抵消这些二氧化碳所需的经济成本后，可以通过个人付款、植树或其他环保项目抵消大气中相应的二氧化碳量。而航空公司的碳补偿计划则是指旅客购票时，自愿为航空飞行所产生的二氧化碳排放量进行补偿，航空公司将补偿所得投入环保项目，以抵消旅客旅行所排放的二氧化碳量。
目前在国外的航空公司以及汽车、旅游等其他行业，碳补偿的概念已经深入人心，但在国内的航空业，碳补偿才刚刚起步。
航空碳补偿
深航的“碳补偿计划”，并没有选择现金支付的方式，而是首先运用了更容易让人接受的里程积分兑换。主要方式是提醒旅客对自己出行的碳排放量进行计算，以提高环保意识，同时让旅客用自己的积分兑换树苗，通过树苗吸收碳量的方式抹淡自己的“碳足迹”。
深航常旅客管理方面的负责人对《第一财经日报》记者介绍，每年公司的常旅客出行可以产生30亿左右的积分，但每年只有5亿积分被用于兑换里程或礼品，绝大部分的积分被闲置或者浪费了。因此对于绝大部分旅客来说，兑换树苗的方式是没有利益损失的举手之劳，相信会得到很多人的支持。
因此，深航首先为其“碳补偿计划”设置了一个公式，其计算碳排放的公式为：200公里以内短途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飞行公里数×0.275；200~1000公里中途旅行：二氧化碳排放量(kg)=55+0.105×(飞行公里数-200)；1000公里以上长途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飞行公里数×0.139。
深航负责此次“碳补偿计划”策划的相关负责人告诉本报记者，上述碳排放公式，是经过与公司运行部门讨论，根据每运送一公斤的人或者物品消耗的油量再转化成二氧化碳量生成的。根据公式，再结合树苗的价格和15年左右的维护费用，以及深航积分兑换的政策和自有的价值，就确定出了6000积分兑换一棵樟树苗的计划。
对于“空中飞人”来说，不飞是不现实的，但进行“碳排放补偿”未必不是一个好办法。根据深航的测算，如果一名旅客乘坐深圳至北京的单程航班，这一航段行驶2400公里，他所排放的碳量可以由一棵树花67天进行吸收，一出一进达至“中和”。
目前，深航的计划是在未来10年内，在全国范围内种下100个“碳补偿林”，也就是大约1000棵树。而相关数据显示，每棵树每天能吸收5千克二氧化碳，每年将能吸收1825千克的二氧化碳。那么在未来10年间，这100个“碳补偿林”将吸收二氧化碳18250000千克。
事实上在深航之前，国外一些航空公司已经陆续推出了各种各样的碳补偿计划，比如英国航空公司就在2005年在全球率先推出了碳补偿计划，随后荷兰航空、美国大陆航空也先后推出各自的碳补偿计划，维珍航空更是将“碳补偿”作为商品销售。在美国旧金山国际机场，旅客们还可以通过“气候通行证”售卖亭，计算他们乘坐航班所产生的碳排放量，从而购买相应的碳补偿量。
不过在今年之前，大陆地区的航空公司在碳补偿计划上仍处于空白。
减排压力
航空公司纷纷出台碳补偿计划，不仅仅是为了唤起旅客的环保意识，也与航空减排压力日益激增有很大的关系。
目前，航空业的二氧化碳排放量占全球人为二氧化碳总排放量的2%，美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿～7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿～14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航协(IATA)在内的相关组织一直在呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。
在去年年底召开的哥本哈根会议上，代表全球大部分航空公司的国际航空运输协会正式递交了航空业的环境目标。希望到2020年，年均燃效提高1.5%；从2020年开始，稳定碳排放达到碳中和增长；到2050年，碳排放量将比2005年净减少50%。
而值得注意的是，在哥本哈根会议召开之前，欧盟还曾单独提出从2012年起，对全球200多家航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，要为它们排放的温室气体付费，其中，包括中国的三大国有航空巨头以及春秋、深航等民营航空也在其中。这将是航空公司在减排方面面临的最大压力。
按照欧盟的规定，自2012年起，这些航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分，而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。
根据欧盟公布的航空排放法律的初步规定，从2012年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放(指在2004~2006这三年中年排放的平均数)的97%。而从2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
而除非商业航空运营人每年的温室气体排放量低于10000吨(约相当于一架波音747客机执行13个上海—伦敦航班的排放量)，才能取得完全的豁免。
对于未能完全豁免的航空经营者，可向各管理成员国的有关当局申请免费获发排放额，而如果在每年4月30日前未能购买交足配额冲抵其上年排放，将会被处以每吨二氧化碳排放100欧元的罚金。
“中国的航空公司到欧洲的航线正处于增长期，如果欧盟对航空业的气体排放限额计划实施，预计将增加不少运营成本。”国内一家航空公司的高层对本报记者表示，比如目前在国际航线上份额最大的国航，就已经拥有10多条欧洲航线，每周航班数就达到了40~50班。随着未来航班量的增加和排放配额的减少，要为碳排放支付的费用显然是要持续增加的。
一位航空业内人士就估算，对一个快速成长的航空公司来说，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增加到30架，到2020年增加到60架以上，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。
而国际航空运输协会更是预计，如果欧盟对航空业的气体排放限额计划执行，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会让航空业的成本增加35亿欧元，相当于去年全球航空业亏损额的一半，并且这一数字会逐年递增。
主动减排
2012年即将正式实施的欧盟排放交易，无疑给拥有欧洲航线的航空公司带来了切实的压力。因此，航空业的减排措施也已经不仅仅停留在呼吁的口头上。
在推出“碳补偿计划”的同时，深圳航空还推出了减少碳排放的“十项承诺”，从运行和技术的各个层面降低油耗，尽可能减少碳排放的数量。
目前，国际航协也在引导全球的航空公司通过采取一系列的措施来减少排放，包括缩短航线、传授燃油管理最佳做法和使用更有效的方法着陆。“自2004年，我们的四大支柱战略已节省了超过7000万吨的二氧化碳。去年，航空业的碳足迹低于6.7亿吨二氧化碳。今年将会减少7%，其中的5%是由于衰退而减少航班，2%来自于我们战略的成果。” 国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼(Giovanni BISignani)告诉本报记者。
而更长远的应对措施则是可替代燃料的研制。目前，飞机制造商空客和波音都已经积极投入到了寻找可替代性燃料的试验中，已在进行可行性研究的主要是液化气燃料和生物燃料。
“目前，我们已经看到五家航空公司成功进行了试验飞行。它们是安全的，在燃料的整个生命周期中，它们最多可以减少碳足迹达 80%。我们期望最快将在2011年得到认证。现在，政府必须建立适当的法律和财政框架，支持它们的商业化和配用。” 比西尼亚尼告诉记者。
根据国际航空运输协会发布的最新报告，行业预期第二代生物燃料将在2012年开始正式商用，在2040年其比例将达到总燃料的50%，摆脱对石油的唯一依赖。
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