生物燃料助力航空业开源减排
10月28日，执行首次航空生物燃料试飞的波音747客机在北京首都机场起飞。虽然航空生物燃料被称为航油的发展趋势，但就目前而言，第二代生物燃油也存在自己的瓶颈——成本高、产业化程度不足。
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10月28日，执行首次航空生物燃料试飞的波音747客机在北京首都机场起飞。
现代工业文明带来了交通运输行业的大发展，相比2000多年前孔子周游列国所乘牛车，动辄数月、数年的行程，现在航空飞行将天涯变咫尺。
不过，有利亦有弊。一方面，万里航程，航油当关，随着航空业的不断发展，对燃料的需求与日俱增。统计数据显示，全球航空运输业每年消耗15亿到17亿桶航空煤油，并呈高速增长态势。随着燃油资源的日益紧缺，不断上升的燃料成本，成为航空公司的最大的一笔开销。原油价格每涨1美元，航空公司每年的成本就会增加1.6亿美元。根据国际航空运输协会的预测，2011年燃油消耗将占航空公司运营成本的27%。另一方面，航空业正面临日益苛刻的环保约束。在一架架航机一飞冲天、万里穿梭的绚丽弧线中，深深烙上了高碳排痕迹。尽管航空煤油产生的二氧化碳仅占人类排放量的3%，但其产生的温室效应危害较大。
航空生物燃料受追捧
相比之下，航空生物燃料的优势得到凸显：航空生物燃料在其生命周期可减少60%-80%的碳排放;为航空公司提供了另一种来源的燃油，有助于确保燃油供应的安全与稳定;航空生物燃料生物质可在当地种植，有助于促进当地经济发展。于是乎，航空生物燃料近年来颇受业内追捧。
11月14日，波音公司宣布将与夏威夷一家颇负盛名的生物能源公司——Hawai’i BioEnergy开展合作，甄选生物燃料来源、研发辅助技术以生产可持续的航油。根据双方达成的合作协议，将尝试开发当地生产的各种不同的生产作物，包括高粱和桉树等生产绿色航油。按照波音商用飞机环境和飞行政策部门副主席Billy Glover的说法，“夏威夷是亚太地区的门户也是旅游胜地，其旖旎的热带海岛风光令人留连。这次的合作更具有实质的引导作用，评估并开发当地有潜力的各种生物质资源，不仅增加能源供应，也保护当地美景。”
11月7日，美联航全资附属航空公司——美国大陆航空公司完成了航空生物燃料客机的美国首飞。此举意味着美联航成为美国首家以生物燃料和传统航空燃料合成的混合燃料为动力的商业航空公司。另外，美联航还签署了每年购买2000万加仑生物燃料的意向书，将采用海藻生物燃料和传统航空燃料的混合燃料为飞机提供动力，预计2014年开始投入使用。
10月28日，中国航空业在绿色发展史上迈出历史性一步。加载了由中石油、霍尼韦尔公司研发生产的生物燃料的一架国航波音747客机，在航行一小时后，平稳降落在首都国际机场。这是航空生物燃料在中国商业化应用的前奏。
10月7日，英国汤普森航空公司成功推出了首个由英国机场始发的“地沟油”航班，由英国伯明翰飞往西班牙兰萨洛特。执行这次飞行任务的双引擎波音757飞机一个引擎的燃料中加入了50%的“氢酯和脂肪酸”，它是由厨房废油加工制成的，也就是熟知的“地沟油”。
航空生物燃料研发路线
尽管已有近10家航空公司陆续进行了航空生物燃料的试验飞行，荷航和印度航空也已率先在定期商业航班上应用生物燃料，但是，由于自身情况的不同，各国使用的生物燃料炼制原料也不尽相同。比如中国使用的生物燃料是从小桐子(麻风树)中提炼的，而美联航则是由海藻油提炼而成的生物燃料。
最初，科学家研发生物燃油时，主要是从玉米、大豆、甘蔗等富含淀粉、糖以及油脂的农作物中，通过酶转换或者发酵提纯等传统方法制备，但因存在与粮争地、与人争食等客观原因而饱受诟病。于是催生第二代可再生生物燃油的研发，这种燃料是从非农作物原料中提取，目前适用于航空业的原料主要有麻风树、亚麻荠、海藻和盐土植物。
欧洲宇航防务集团发言人库尔塞利·格雷戈尔称，据废气排放检测数据显示，海藻燃料排放的氮氧化物，比传统航空煤油少40%，碳氢化合物少87.5%，生成的硫化物也更低，其浓度仅为传统燃料的1/60。更重要的是，以海藻为代表的第二代生物燃料与现有飞机的兼容性非常好。作为“普适性”燃料，它既能和传统的航空煤油混合，也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能量。
成本瓶颈待突破
很多业内人士预计，随着技术的不断进步，未来航空生物燃料的质量将满足或超越现行航油标准，并且，在使用时不需要对飞机及发动机进行改装，也不需要新建和改建燃料储存、输送设施，可直接与传统化石燃料调配使用。虽然航空生物燃料被称为航油的发展趋势，但就目前而言，第二代生物燃油也存在自己的瓶颈——成本高、产业化程度不足。
一位长期研究航空工业发展的分析师就指出，生物燃料的价格是其大范围应用的一大阻碍。目前航空生物燃料的价格大约是传统航油价格的3-5倍。
另外，生产生物燃油的原料供给也是个问题，因为其使用的植物种植数量有限，如何获得持续可靠的供给来源成为一大难题。现在生物燃料的生产成本中有85%为原料成本，所以未来如何提高种植规模、如何形成产业化都是生物燃料研发亟待解决的问题。
霍尼韦尔UOP公司可再生能源和化学业务总监杰姆·安德森此前曾对记者表示：“航空生物燃料的成本高主要是来自原料的成本，在转变为生物质航油的过程中支付的资本成本和运营成本与传统航油基本持平。因此，目前我们的任务主要是加强与供应链合作伙伴的合作，力求降低来自生物质航油的原料成本。相信随着整个供应链的不断增强，原料产量的不断增加，未来整个原材料成本将会大幅下降。”
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