船舶污染治理加速 排放国标二度征求意见
环保部6月8日对外通报，《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法(中国第一、二阶段)》于本月内向全社会第二次公开征求意见(下称《第二次征求意见稿》)。这一文件如果能够尽快颁布实施，将填补中国船舶大气污染物排放标准的空白。
中国对于船舶的废水、固体废物污染的排放标准上世纪就已经颁布，但对于船舶大气污染的研究却很有限，与国际有较大的差距。环保部科技标准司司长熊跃辉在接受采访时引用了一组数字：2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%，尤其在内河沿岸城市和沿海港口城市，船舶对当地空气污染“贡献”不小。
根据《征求意见稿》，此次新标准针对的是所有在中国水域内航行作业的中国籍船舶的37kW以上的发动机，包括内河和远洋船舶、柴油和汽油船机两类。文件对发动机排放的氮氧化物、硫氧化物、颗粒物等都提出了具体的排放限值，对船用燃油也做出了限制，并设定了两个标准不同的实施阶段，其中第一阶段计划在2017年1月1日开始实施。
21世纪经济报道记者注意到，和去年7月的第一次征求意见稿相比，第二次征求意见稿放宽了船用燃油的种类范围，而具体的测试方法、技术指标等尽管有所调整，但并未因第一次收集到的反馈意见放宽排放要求，其部分排放物的标准也严于国际海事组织的相关文件。
国标分阶段执行
根据环保部官网的公示，上述《第二次征求意见稿》于6月1日发布，征求意见期到本月底结束。征求的对象包括发改委、工信部、交通部等相关部委，还有科研所、船用发动机制造商、船级社、造船厂等几十家单位，以及经验丰富的汽车相关的检验检测机构。这将是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准，其背景是船舶对空气的污染越来越受到关注。中国环境科学研究院的研究显示，目前内河船舶排放的氮氧化物每年有81万吨，颗粒物每年6.6万吨，硫氧化物(二氧化硫为主)每年为10万吨，对内河沿岸城市空气污染的影响仅排在机动车、农业机械、工程机械之后。
而对远洋船舶的污染，目前国内的研究仅局限于上海、深圳、香港等部分沿海城市。仅从上海的数据来看，来自船舶的氮氧化物和二氧化硫都占到所有污染源的10%以上，同样是不可小视的污染源。
在此次《征求意见稿》中，船用发动机需要控制的排气污染物包括一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物三大类，并设置了两个实施阶段，不同阶段不同类型的船机需要达到的排放指标有所不同。
记者注意到，功率和排量越小的发动机，需要达到排放指标越严格，此外第二阶段各项指标也比第一阶段严格。文件提到，第一阶段将从2017年1月1日开始，第二阶段从2020年1月1日开始。这一做法与国际海事组织、发达国家的做法类似，通过阶段式的排放标准逐步提升船用发动机和船用燃油的环保水平。
熊跃辉此前对媒体介绍，第一个阶段船用发动机的排放相当于汽车发动机和非道路发动机第二阶段的水平，与现在相比颗粒物(PM)的排放将削减70%，氮氧化物(NOx)将减少至少20%。而按照第二阶段的标准，颗粒物和氮氧化物还将比第一阶段进一步降低40%和20%。
不过和欧美国家相比，文件提出的这些排放标准在实施时间上已经落后了8到10年。
二度征求意见未放宽要求
此外针对船舶发动机运转产生的另一大污染源二氧化硫，文件并未单独列出排放限值，而是提出学些国际上的经验，通过限制船舶使用的燃料类型和品质来控制其排放。此外环保部还在制定《船舶工业污染物排放标准》，要控制造船环节的大气污染。
值得一提的是，去年7月环保部就曾发出了上述船用发动机排放限值的《第一次征求意见稿》，收集了上百条反馈意见，《第二次征求意见稿》就采纳了其中部分意见，对放宽了船舶使用燃油的种类和范围，增加了娱乐用船舶发动机的耐久性要求、气体燃料测试方法和计算、允许豁免的船机要求和耐久性年限要求等内容。
值得一提的是，针对环保部的这一船机排放控制文件，上一轮征求意见过程中不同相关方给出了完全相反的看法。有部分生产船用发动机的企业和研究所认为标准制定的排放限值太严格，要求改为国际海事组织更宽松的标准。有相关主管部门则提出要进一步严格排放标准，并提前第二阶段的实施时间。综合考虑到中国的大气污染治理需求和实际操作可能，两个方向的意见都未得到采纳。
按照《第二次征求意见稿》的环境效益分析，第一阶段标准实施三年内所有船机的氮氧化物和颗粒物排放预计可以分别减少144万吨和38.9万吨，而对燃油类型和品质进行控制每年还可减少94.87万吨二氧化硫。
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