新能源车转型路上，谁在前行，谁在掉队？
【谷腾环保网讯】降低尾气排放、加快汽车行业新能源转型被视为应对气候变化的关键举措之一。2022年3月，国际能源署发布《世界能源转型展望：1.5°C 路径》指出，如果要将全球气温上升控制在1.5摄氏度以内，到2030年全球汽车销售的57.5%必须是新能源汽车。
但车企新能源转型情况不容乐观。
据国际研究机构InfluenceMap最新研究结果，尽管各大汽车品牌都计划在新能源领域发力，但实际上，许多制造商仍然将主要业务放在利润更高的柴油和汽油车的研发生产上。只有特斯拉和奔驰两家车企正在以符合全球控温1.5摄氏度的目标推动新能源汽车发展。
其他汽车制造商新能源转型缓慢，以日本汽车制造商（丰田、本田和日产）最为突出，韩国现代和美国通用汽车转型速度也较为落后。
先来看“优等生”。
作为一家定位于100%生产新能源汽车的企业，特斯拉的减排努力已无需多言。特斯拉近日发布的2021年影响力报告显示，2021年特斯拉通过新能源汽车、储能设备、太阳能电池板减少了840万公吨二氧化碳。其中，新能源汽车产品对二氧化碳减排的贡献为680万公吨。
据特斯拉测算，840万公吨二氧化碳相当于3400多亩森林一年的减排量。这其中，超过50万名特斯拉中国车主贡献了减排力量：累计行驶里程超过110亿公里，相当于绕地球28万圈，实现二氧化碳减排量254万吨，约为地球种下508万公顷森林。
特斯拉还实现了发电量和用电量的平衡。据统计，2012-2021年，特斯拉累计使用太阳能电池提供电能25.39TWh，而工厂与其他设施设备的消耗量为25.27TWh。
也就是说，过去10年特斯拉车辆和工厂消耗的电能，已经被其安装的太阳能发电设备回填回来了。
图为特斯拉2021年影响力报告（图源：特斯拉官方微博）
特斯拉雄心壮志不止于此。报告里提到，至2030年，特斯拉计划将旗下电动汽车销量提升至2000万辆/年（2021年销量约为94万辆），并部署1500GWh储能设备（2021年约为4GWh）。
2000万辆是一个什么概念？要知道，2021年，全球新能源汽车销售量为675万辆。特斯拉提出一个三倍于去年全球新能源汽车销量的目标。
不过，“优等生”也有偏科。
4月，著名的指数服务商标准普尔公布了旗下标普500 ESG指数的年度调整信息。其中，特斯拉因为“缺少减碳策略”“环境污染”等5方面原因被踢出榜单。有分析人士指出，虽然特斯拉的新能源车在使用阶段能减少大量的碳排放，但是在生产阶段仍然有较高排放。特斯拉的工厂排放导致的挥发性有机物污染严重，曾多次被美国环保局罚款。
虽然在新能源转型的表现上比不过特斯拉，但奔驰的表现可圈可点。
2021年，奔驰全球乘用车销量为209万辆，其中纯电及插电混动车型占比为13%，达到26.9万辆。奔驰发布的《2021年全球可持续发展报告》显示，其乘用车在欧洲的二氧化碳排放量降至每公里115克，达到了在欧洲的既定目标。
更长远的目标则是，计划到2025年，将插电混动和纯电车型销量占比提升至50%；在2030年前，在条件允许的市场做好全面纯电动的充分准备。
此外，奔驰还计划通过改进电池阳极和阴极生产工艺等措施，以进一步降低电池生产过程中的二氧化碳排放。
丰田已经连续两年成为全球汽车销量冠军了。
根据丰田汽车发布的财报显示，2021财年丰田汽车（含大发、日野等品牌）累计零售销量达到1038.1万辆，同比增长4.7%。丰田也成为去年全球唯一年销千万辆的汽车集团。
利润方面，财报显示，丰田汽车2021财年销售额为31.38万亿日元（约合人民币1.62万亿元），同比增长15%；纯利润为2.85万亿日元（约合人民币1471亿元），同比增长27%。
图为丰田2021年财报（图源：丰田汽车官网）
虽然赚得盆满钵满，但丰田的短板十分明显。
数据显示，丰田共销售电气化汽车270.3万辆。其中，混合动力车型零售256.6万辆，插电式混动车型零售销量为11.6万辆，纯电动车型零售销量为1.6万辆，氢燃料电池车型零售销量为0.5万辆。
显然，丰田混动车型依旧是唱主角，其在插电混动与纯电动市场方面却是乏善可陈。刨去混动车型销量，插电混动与纯电动车销量仅占总销量的1%。
与老大哥一样，本田、日产在新能源转型路上走得并不快。截至2021年底，本田仅有一款续航为220km的小型纯电动车本田e。而作为日产全新旗舰纯电动车型Ariya自2020年发布后，至今仍未量产落地。
实际上，在新能源发展道路上，日系车并不是“迟到者”，反而是“先行者”。
1997年底，丰田公司推出了世界上第一款量产的混合动力轿车普锐斯，最先掌握了混动技术的话语权。日产则在2010年推出了全球第一款量产的纯电动车型日产聆风。
图为日产聆风（图源：日产官网）
不过，起了大早，却赶了个晚。
率先掌握新能源技术的日系车企一开始就将目光转向发展氢能源车。据统计显示，日本掌握了氢能源车60%的技术专利。
但技术专利并没有如愿转化为实际应用。由于氢能源技术至今尚未成熟，现今都无法在产品上实现良好的应用。此外，由于日本对于氢能源技术专利的独有性，其他国家纷纷将汽车发展转向电动化的方向，日系车反而掉队了。
InfluenceMap对于大型车企新能源转型的评价并没有包括中国车企。
显然，它低估了中国车企新能源发展的潜力。
2021年，国产新能源汽车保持了产销两旺的发展局面，产销刷新了历史记录。据中国汽车工业协会发布的数据：2021年国产新能源汽车产量达354.5万辆，较2020年增加了217.9万辆，同比增长 159.52%；销量达352.1万辆，较2020年增加了215.4万辆，同比增长157.57%。其中，新能源汽车出口量达31万辆，欧洲和南亚是主要增量市场。
在新能源车的技术攻坚上，国产新能源车也交出了亮眼成绩单。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2021年，中国新能源汽车企业获得相关专利超3万件，占全球相关专利总量的70%。
个中翘楚当属比亚迪。
据《中国汽车行业上市企业科技力排行榜》数据，截止2021年底，中国汽车行业212家上市企业共申请专利16.43万件，其中比亚迪的专利申请量是2.48万件，占所有汽车企业申请专利数的15%，位列第一。
谈及技术实力，比亚迪董事长兼总裁王传福充满自信，“目前全球只有比亚迪一家公司掌握了新能源的三电核心技术（即电池、电机、电控）。”
这也给比亚迪大力推动新能源汽车的底气。4月份，比亚迪宣布未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，停止燃油汽车的整车生产。这标志着比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。
相比大多数国际老牌车企将“禁燃”的时间节点定在2025年之后，甚至2030年之后，比亚迪已经领先了行业一大步。
不过，和特斯拉一样，在新能源转型路上一路飞奔的比亚迪正在陷入“污染风波”。
今年5月，比亚迪长沙工厂被指控污染。网民的评论颇具代表性：“欲戴王冠，必承其重。对企业来说，达标排放是底线，群众满意是标准。一个立志成为国货之光的民族企业理应担负起更多的社会责任。”
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