特斯拉引发降价潮，受伤的是谁？独家专访中汽协副秘书长陈士华
【谷腾环保网讯】“降价潮”成为近几日新能源汽车市场的关键词。自从特斯拉宣布旗下两款主力车型大幅降价后，我国部分新能源汽车企业也紧随其后，开启降价促销模式。造成这波降价潮的主要原因是什么？我国新能源汽车市场目前处在什么水平？未来发展前景如何？围绕这些问题，本报记者采访了中国汽车工业协会副秘书长陈士华。
陈士华，硕士研究生，现任中国汽车工业协会副秘书长，兼任中国汽车工业经济技术信息研究所有限公司总经理。《蒙特利尔议定书》中国履约专家组成员。主持并负责国家授权的汽车行业运行信息统计及数据分析和行业经济运行工作；开展行业经济运行工作，分析运行态势，向政府部门及时反映行业企业诉求。
中国环境报：进入2023年，特斯拉率先宣布降价政策，此后，我国一些新能源车企也纷纷下调价格，曾公开表示不会降价的蔚来也通过补贴、旧车置换等形式降低消费者购买成本。新年伊始新能源汽车的降价潮引发热议。在您看来，新能源汽车降价的主要原因是什么？
陈士华：新能源汽车产业经过十几年的发展，规模在逐渐增长，2022年的产量已经超过700万辆。规模的提升，有利于降低企业的生产成本。一定程度上看，小部分车企是有降价空间的。今年以来这波降价潮，我认为主要还是受到特斯拉降价的影响，特斯拉降价后，不少车企为保持产品竞争力、提升销量，不得不随之降价。
特斯拉进入新能源汽车市场较早，体量相对较大，这次试图通过大幅降低价格来获取更多的市场，对市场带来一定的扰动。我国新能源汽车产业总量很大，但平均到每家企业，无论是造车新势力还是传统车企，大多数企业在新能源汽车板块还是很难实现盈利的。近两年动力电池原材料价格涨得很快，虽然现在比去年四季度有一定的下降，但总体仍处于高位。而且各企业投入的研发费用很高，所以成本压力非常大。我认为，价格竞争并不是一个很好的策略，还是要提升自身产品的竞争力，研发一些适合我国市场、满足消费者需求的产品。我也相信特斯拉降价对新能源汽车市场带来的影响只是短期的。
中国环境报：有人认为新能源汽车降价对于消费者来说是好事，可以通过更低的价格购入车辆。对此您怎么看？
陈士华：我认为价格还是应该保持适度稳定。比如特斯拉这波降价最高能达到4万元，这对于之前已经购买尤其是那些刚刚购入没多久的消费者来说，是非常不公平的。而且，如果短期内价格波动较大，一定程度上也会导致消费者持观望态度，总想着早晚都会再降一些，反而不利于新能源汽车消费。
中国环境报：我国新能源汽车市场目前处在什么发展阶段？市场规模多大？在世界范围内是什么水平？
陈士华：我国新能源汽车市场可以说已经从政策推动阶段转向市场拉动阶段。其实无论是国内还是国外，无论什么产业，在发展的初级阶段都是靠政府政策支持。现在我国新能源汽车市场已经逐步发展壮大，消费者的认可度也越来越高。很多车企是在一个全新的平台生产研发，架构更加合理，车辆综合性能比之前有一个很大的提高。
根据我们的统计数据，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。新能源汽车新车的销量达到汽车新车总销量的25.6%，高于上年12.1个百分点。按照工信部的预测，今年的新能源汽车产销规模将在2022年的规模上继续实现高增长的态势，能达到900万辆的水平。
我国的新能源汽车市场规模，在全球来看都是领先的，而且品牌竞争力大幅提升。2022年新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。全球新能源汽车销量排名前10的企业集团中我国占了3席，动力电池装机量前10的企业中我国占6席，我们的竞争力和品牌效应逐步显现出来。
中国环境报：近几年造车新势力如雨后春笋般涌现，您认为这对于整个新能源汽车市场来说是好事吗？
陈士华：所谓的造车新势力有很多，但真正能够做出成绩来的并不是特别多，这说明汽车产业并不是一个那么好进入的产业，门槛很高，需要的投入也很大。其实不止造车新势力，传统车企也在加快布局新能源，因为大家都意识到新能源是汽车产业未来的发展方向，所以都在加快转型。我认为这对于整个新能源汽车市场来说是好事，有竞争才会有压力和动力。比如，蔚来在用户服务方面的重视程度，小鹏在智能化方面的探索，都为整个市场带来推动作用。以往传统车企和消费者之间通常隔着经销商，这中间就会存在一个信息不对称的问题。但现在我们能看到，传统车企和用户之间的沟通在加强，越来越重视用户真实的反应。
总的来说，一方面，数量众多的造车新势力给整个新能源汽车市场带来促进作用，如果一家车企创新能力不行，或者没有做出具有鲜明特色的产品，就会被市场淘汰。另一方面，我认为所谓的造车新势力也要对行业有敬畏感，包括一些即将进入汽车行业的企业，要慎重思考现在到底是不是一个好时机，要对汽车工业有敬畏之心，不能盲目投资。在我看来，留给新入局者的最佳窗口期已经基本关闭了。
中国环境报：在网上查阅公开资料得知，我国很多新能源车企的生产成本依旧很高，也有一些车企长时间处于亏损状态。这是新能源车企必须经历的一个阶段吗？
陈士华：其实不仅新能源汽车，任何产品刚推向市场的时候，都不可能一上来就盈利，都会面临这种市场培育阶段。从经济学规律来讲，一个产业不挣钱或者亏损是个正常阶段，这个阶段重点考虑的是如何做出高品质的产品。刚开始，企业处于品牌打造、市场开拓、创建新平台、智能化研发的阶段，而且在一定时期内还面临产业链上下游的制约，这些都需要非常大的成本投入。不过在产业发展后期，这些都会逐渐转向正常化。这其实也是一个优胜劣汰的阶段，传统车企可能只在新能源汽车板块亏损，他们可以用传统燃油车的利润去补充新能源汽车的研发。与之相比，造车新势力确实会面临较大的资金压力，但这也是没办法的事，要想把产品做好，就必须不断加大投入。
中国环境报：我国新能源汽车发展目前面临哪些困难和挑战？
陈士华：第一个是区域发展不平衡。新能源汽车现在主要集中在我国东部、南部，西部地区和东北地区的发展比较滞后。这涉及经济发展水平、气候条件、基础设施等各个方面的因素。
第二个是基础设施需要尽快提高。现在来看大城市的公共充电桩建设还不错，但老旧小区充电桩配置很少，高速公路上的基础设施也还需要进一步完善。而且现在公共充电桩每度电的价格在1.5元左右，这个价格是比较高的。
第三个是还需要产业链的协同发展。比如芯片、基础软件等，这些都是目前产业的短板，而且是绕不过去的，需要国家层面、行业层面从产业链的角度去解决。
中国环境报：在“双碳”目标引领下，我国新能源汽车市场未来发展前景如何？
陈士华：新能源汽车产业是我国新兴战略产业，也是我国汽车产业高质量发展的一个非常重要的方面。按照国家层面的规划，到2025年新能源汽车销量占比达20%，到2030年新能源汽车销量占比达40%；去年底召开的中央经济工作会议将“着力扩大国内需求”作为2023年重点工作任务，明确提出支持新能源汽车消费。
而且不止我国，各个国家现在都非常重视新能源汽车的发展，欧美、东南亚等很多国家也出台了促进新能源汽车发展的政策。大家对发展电动汽车的意见是一致的，均把其作为减少碳排放的重要途径。所以无论是国内政策还是国际大环境，新能源汽车市场发展前景都是非常广阔的。
中国环境报：对于新能源车企来说，应该如何苦练内功实现可持续发展？具体来讲可以在哪些方面加强攻关？
陈士华：一个是需要技术方面的突破升级。比如动力电池，整体来看还有很大的改进空间，现在消费者对于续航里程还是会有一定的焦虑。
还有很重要的一点是加快产品创新，不能做一些老旧产品，要在产品电动化的基础上，在智能化方面投入更大精力，毕竟决定汽车体验的关键是智能化水平。一些关键智能技术的有无、优劣，会成为消费者购车的基本衡量条件，比如辅助驾驶、自主泊车、巡航等技术，这些都需要企业加大研发创新力度。
此外，未来的汽车产品将不再是一个单一的产品，而是要融入一个生态中，汽车也将成为一个大型的移动终端，企业要在打造产品生态上下功夫。
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