中外车企气候行动指数发布：汽车产业须协同推进钢铝材料减碳
【谷腾环保网讯】公众环境研究中心（IPE）近日发布《汽车产业链协同减碳报告》，对比51家中外车企的气候行动表现，结合各主流车型的产品碳足迹分析，指出汽车产业在迈向电动化的同时，必须大力加强与上游钢铝供应商的协同减碳。
使用阶段碳排放持续下降 生产环节原材料排放较高
本期评价显示，中国车企更大规模向新能源转型，包括蔚来、零跑、小鹏、理想等造车新势力在内的6家中国车企已100%销售新能源车，另有6家中国车企2023年新能源车销量占比超过20%。海外车企也陆续做出停售燃油车的转型承诺。随着全球能源转型的推进，电动车在使用阶段的碳排放将持续下降，这意味着中国车企在助力中国乃至全球交通运输脱碳的进程中有望发挥更大作用。
但与此同时，本期评价发现，无论是燃油车还是纯电动车，其生产过程中原材料的排放占比均较高；且车型级别越高，整车碳足迹越高。这主要是由于更高级别车辆钢、铝等材料相关碳排放更高。随着能源转型的推进，汽车及原材料生产过程的碳排放占比将进一步提高，这就要求传统车企和新能源车企更加注重绿色低碳制造，着力降低钢铁和铝冶炼等原材料生产环节的碳排放。
评价结果显示，新能源车企在供应链碳排放测算披露、目标设定等方面得分低于传统车企。而总部位于欧洲、北美、日韩的车企在设定范围3碳中和目标和设定钢铝等原材料减排目标等方面起步早于中国车企。但随着“双碳”目标的推进，以吉利汽车为代表的中国车企已开始对供应链原材料的产品碳足迹研究，吉利、长安等开始设定针对供应链的减排目标，理想、小鹏、蔚来、赛力斯、奇瑞、北汽集团等开始披露针对钢铁和铝材的减排试点。
发挥龙头影响力，对包括钢、铝在内的供应商提出绿色采购要求
本期评价中，IPE调研并与部分参评车企及零部件企业、钢企等产业链上游企业开展访谈，了解车企开展低碳材料采购存在的外部障碍和内部挑战。从内部来看，车企对低碳材料的采购整体仍处于试点阶段；缺乏清晰的钢、铝减排目标设定和减排绩效评估机制；供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代表性，难以准确掌握范围3供应链排放状况和减排进展；对范围3特别是上游材料供应链的减排路径不清晰；汽车上游钢、铝等原材料生产使用低碳技术、再生资源的绿色溢价过高。
企业的内部困难和一系列外部障碍密切相关。首先，服务于资本市场的主流ESG评级尚待对车企供应链低碳采购表现进行有效评价，造成车企缺少推进动力。其次，各方尚未对“低碳排放钢/绿色钢材”“低碳排放铝/绿色铝材”等定义达成共识，为车企选择低碳材料增加困难。同时，当前废旧钢铝的回收机制尚不完善，而铝合金材料回收后只能降级使用。而汽车消费者对绿色低碳产品绿色溢价的支付意愿也明显不足。
本期评价也识别出汽车产业协同减碳的重要机遇。生态环境部、工信部、国家发改会等部委近年来发布政策引导钢铁和铝冶炼行业落实节能减排措施，并积极推进其纳入中国碳市场。与此同时，中国积极制定企业碳核算和披露标准，并加速产品碳足迹核算方法学和LCA因子库建设。
基于评价发现，本期报告提出多项建议：首先建议中外车企准确判断全球汽车产业低碳发展趋势，发挥龙头影响力，对包括钢、铝在内的供应商提出可量化的绿色采购要求。特别是新能源车企，尤其应从注重“制造绿色”转向“制造绿色”与“绿色制造”并重，为中国乃至全球气候行动发挥更大推动作用。其次建议车企提升范围3及产品碳足迹数据核算的准确性，科学设定温室气体减排及中和目标并将其分解到钢、铝等原材料制造环节，推动核心材料供应商自主设定减排目标。车企参与完善回收机制建设，扩大再生材料利用等；做好信息披露和环境声明，协助投资者判断企业低碳转型的进展和潜力，同时引导消费者做出选择。同时，建议多方合力构建约束激励机制，主管部门完善钢、铝等重点行业的碳核算标准，尽快将其纳入全国碳市场。
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